發(fā)動(dòng)機(jī)EGR、單體泵、高壓共軌之間的關(guān)系與區(qū)別

    有很多用戶不了解 EGR、單體泵、高壓共軌之間有哪些區(qū)別，以下是湖北江南高空作業(yè)車生產(chǎn)廠家為你作的詳細(xì)介紹，希望這些比較能給用戶帶來幫助。

    EGR技術(shù)，即廢氣再循環(huán)技術(shù)，它將一部分排氣循進(jìn)氣管與新鮮空氣混合后進(jìn)入汽缸燃燒,以增加混合氣的熱容量,降低燃燒時(shí)的最高溫度,抑制NOx的生成。以達(dá)到廢氣中的NOx最低。從而達(dá)到了國三標(biāo)準(zhǔn)。
    EGR的特點(diǎn)；燃油噴射系統(tǒng)與原國Ⅱ機(jī)械噴射泵結(jié)構(gòu)類似,維修保養(yǎng)方便,運(yùn)行成本大大降低,油品適應(yīng)性好:目前全國通用類柴油均可應(yīng)用,適合國情,降底維護(hù)和維修費(fèi)用,用戶使用成本降低.故障診斷系統(tǒng)功能完備、操作簡便,可實(shí)現(xiàn)電控系統(tǒng)故障的準(zhǔn)確判斷,簡化維修過程.售后服務(wù)便捷:EGR發(fā)動(dòng)機(jī)95％以上的件可以同國Ⅱ機(jī)互換,維修和維護(hù)便捷、減少維修等待時(shí)間,降低維修成本
    單體泵系統(tǒng)是一種模塊化、時(shí)間控制的單缸高壓泵系統(tǒng)，噴油始點(diǎn)與噴油量分別由電磁閥關(guān)閉時(shí)刻與關(guān)閉的持續(xù)時(shí)間決定，可達(dá)到2000bar的噴射壓力。電控單體泵系統(tǒng)完全具備滿足現(xiàn)行及未來排放限制、保持低油耗的技術(shù)能力。
    單體泵技術(shù)特點(diǎn):歐洲大部分歐III歐IV商用車采用了電控單體泵系統(tǒng)，電控單體泵技術(shù)加上機(jī)械噴油器即可達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)；從歐Ⅲ升級(jí)到歐Ⅳ，通過更換電控噴油器來實(shí)現(xiàn)，無需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行大規(guī)模修改；對(duì)原機(jī)械噴油系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)改動(dòng)小，可以共用同一個(gè)機(jī)體、缸蓋等重要零部件；售后維修便利且零部件更換成本低；噴油壓力高：可滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ排放所需的高壓噴射（最新的單體泵噴射壓力已達(dá)2500bar），大大改善了燃油經(jīng)濟(jì)性、提高了缸內(nèi)凈化程度；噴油規(guī)律先緩后急，符合理想放熱規(guī)律要求，有利于降低排放與燃燒噪音；供油能力強(qiáng)：可進(jìn)行各缸獨(dú)立控制。特別適用于功率大的重型柴油機(jī)；對(duì)中重型來說系統(tǒng)零部件比共軌系統(tǒng)更成熟，由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的不同。相對(duì)于共軌系統(tǒng)而言，單體泵系統(tǒng)對(duì)燃油品質(zhì)的要求相對(duì)較低，對(duì)水分的敏感性大大優(yōu)于共軌系統(tǒng)，沒有持續(xù)的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩(wěn)定性好；系統(tǒng)零部件比共軌系統(tǒng)成熟，使用壽命長；維修成本低：可進(jìn)行單缸零部件更換，機(jī)械噴油器成本較電控噴油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，單體泵自校正策略確保了生產(chǎn)一致性控制，電控系統(tǒng)自學(xué)習(xí)、自診斷策略確保了壽命期內(nèi)的性能一致性控制

    高壓共軌技術(shù)：是指在高壓油泵、共軌管、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此分開的一種技術(shù)，由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過對(duì)共軌管內(nèi)的油壓進(jìn)行閉環(huán)控制，噴壓獨(dú)立可調(diào)。目前可以做到1800bar的噴射壓力。
    高壓共軌系統(tǒng)的特點(diǎn):對(duì)輕型車來說系統(tǒng)零部件成熟且有長期使用考核驗(yàn)證、中型比較成熟；但是對(duì)重型柴油機(jī)使用壽命未經(jīng)驗(yàn)證。結(jié)構(gòu)簡單，安裝方便。共軌油壓獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制、整車控制功能強(qiáng)，適應(yīng)輕型車的要求；預(yù)噴技術(shù)可以降低怠速噪聲；共軌系統(tǒng)的初始噴射率太高，不符合柴油機(jī)燃燒所需要的先緩后急的規(guī)律，不利于排放控制；一代共軌噴油壓力1350~1450bar，二代做到1600bar，總體來說比單體泵和泵噴嘴要低，所以在油耗上有劣勢(shì)；可以實(shí)現(xiàn)多次噴射，目前最好的共軌系統(tǒng)可以進(jìn)行6 次噴射；共軌系統(tǒng)的靈活性好，但是勢(shì)必帶來匹配工作的難度。時(shí)間和技術(shù)人員的水平，決定了一定階段在中國使用太靈活的系統(tǒng)不一定能達(dá)到預(yù)期的效果；多次噴射特別是后噴能力使得共軌系統(tǒng)特別方便地和后處理系統(tǒng)配合，具有實(shí)現(xiàn)歐Ⅳ、歐Ⅴ排放法規(guī)的潛力；燃油（水、灰份雜質(zhì)）適應(yīng)能力差，對(duì)用戶使用條件要求高，特別是控制系統(tǒng)和控制策略復(fù)雜對(duì)整車廠、用戶、售后維修均帶來挑戰(zhàn)；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油泵。
    就目前來看，能夠達(dá)到國三排放標(biāo)準(zhǔn)的主要有三種發(fā)動(dòng)機(jī)，一種是電控高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)，一種是電控單體泵發(fā)動(dòng)機(jī)，一種是電控EGR發(fā)動(dòng)機(jī)，單體泵和高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)中最關(guān)鍵的燃油噴射系統(tǒng)的技術(shù)目前被博世、電裝、德爾福等少數(shù)幾家國外公司所 “壟斷” 。而這三家國際供應(yīng)商短期內(nèi)又無法滿足國內(nèi)柴油機(jī)企業(yè)的需求。國內(nèi)油泵廠雖然都在開發(fā)自主電控噴射系統(tǒng)，但技術(shù)上都還不成熟， EGR技術(shù)門檻并不高又能與國三排放水平剛沾邊，并且成本要低上萬，這也是目前國內(nèi)發(fā)展EGR的原因。